動(dòng)力電池回收：產(chǎn)業(yè)亂象叢生難題何解？2021-03-19 11:22
2009年我國開始發(fā)展新能源汽車，2014年銷量開始提高，到如今，第一批動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入退役期。
但是，電池回收難的問題如“收不到舊電池、拿不到進(jìn)項(xiàng)票、賺不回成本錢、回收網(wǎng)點(diǎn)形同虛設(shè)、梯次利用找不到市場(chǎng)”等問題依然塵囂甚上。
這一系列背后都是因?yàn)閯?dòng)力電池回收體系建設(shè)還不完善。也因此，在今年的兩會(huì)政府工作報(bào)告中，“加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系”被寫入其中。
那么，出現(xiàn)動(dòng)力電池回收難等的原因是什么，究竟該怎么解決？
千億級(jí)的市場(chǎng)
動(dòng)力電池的回收事關(guān)國家礦產(chǎn)資源儲(chǔ)備與新能源汽車長(zhǎng)久發(fā)展問題。
作為新能源汽車動(dòng)力電池的重要原材料，我國在鈷礦總量極少。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲(chǔ)量約為700萬噸，而中國儲(chǔ)量為8萬噸，僅占全球總儲(chǔ)量的1.14%，且大多不具備開采價(jià)值、作為全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，我國對(duì)于鈷金屬的需求幾乎全部來自于海外。
2020年疫情爆發(fā)，海外鈷礦產(chǎn)能嚴(yán)重下滑，且國際物流受限，我國股價(jià)更是水漲船高。也因此，動(dòng)力電池中的鎳、鈷、錳的再生價(jià)值很高。據(jù)了解，目前，鈷、鎳的回收率可以做到98.5%以上。
僅從2014年開始算起，以動(dòng)力蓄電池的使用年限一般為5-8年計(jì)算，目前也已經(jīng)進(jìn)入了退役期。
這個(gè)市場(chǎng)非常廣闊。國際能源署預(yù)計(jì)，2030年左右全球鋰離子電池回收市場(chǎng)將增長(zhǎng)到200億歐元（約合人民幣1548億元），中國或?qū)⒊蔀殡妱?dòng)汽車和儲(chǔ)能等領(lǐng)域中鋰離子電池回收的最大市場(chǎng)。
中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，累計(jì)退役的動(dòng)力電池有20萬噸（約25GWh）。2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達(dá)到137.4GWh，超過2020年的5倍。動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)預(yù)測(cè)，考慮到未來退役電池量指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，到2030年，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將超千億元。
此外，研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國電動(dòng)兩輪車行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》顯示，2020年，中國電動(dòng)兩輪車總體產(chǎn)量為4834萬輛，同比增長(zhǎng)約27.2%，累計(jì)社會(huì)保有量已經(jīng)到達(dá)3.4億輛。其中，鋰電版電動(dòng)兩輪車的產(chǎn)量達(dá)到1136萬輛，總體滲透率達(dá)到23.5%，同比增長(zhǎng)84.7%。EVTank預(yù)計(jì)到2025年整個(gè)鋰電版電動(dòng)兩輪車的市場(chǎng)滲透率接近60%。
巨大的市場(chǎng)催生了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動(dòng)力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
產(chǎn)業(yè)仍然亂象叢生
雖然第一批動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入退役期，新增的電池回收企業(yè)也劇增，但市場(chǎng)上卻出現(xiàn)了“無電池可收”的現(xiàn)象。
巡鷹新能源集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)褚兵表示：“其實(shí)市場(chǎng)上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。進(jìn)來的企業(yè)水深火熱，魚龍混雜。”
工信部網(wǎng)站顯示，截至2021年1月25日，全國共有13145家動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。但多位業(yè)內(nèi)人士均表示，由于前些年新能源汽車主要在公共領(lǐng)域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運(yùn)營主體手中，還有一些汽車拆解公司、保險(xiǎn)公司，甚至是個(gè)人手中，大都未進(jìn)入規(guī)范回收網(wǎng)點(diǎn)。
“客戶把電池送到店里來，我們找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收還需要費(fèi)用，所以不太可能支付給客戶對(duì)價(jià)，很多客戶都選擇直接賣到二手車市場(chǎng)。” 一位某合資品牌指定的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)工作人員說道。
格林美副總經(jīng)理張宇認(rèn)為：“電池回收價(jià)格被哄抬，招標(biāo)過程中價(jià)高者得，但有些企業(yè)設(shè)施設(shè)備簡(jiǎn)陋，成本低，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”
業(yè)內(nèi)也早有相關(guān)報(bào)道，早先布局電池材料循環(huán)利用的企業(yè)投入大，在沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，目前運(yùn)營大多不景氣。
2020年底，進(jìn)入工信部“符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單”，即動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的“白名單”的企業(yè)已有22家。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠在業(yè)內(nèi)“橫行”。
拿不到進(jìn)項(xiàng)票也是個(gè)問題。例如，掌握在個(gè)人手中的廢舊電池，企業(yè)在收購時(shí)無法取得增值稅發(fā)票，而出售給再生企業(yè)時(shí)，又無法進(jìn)行增值稅抵扣，致使回收企業(yè)負(fù)稅過重。而那些二手販子將電池賣個(gè)小作坊，哄抬價(jià)格，又削弱了正規(guī)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，即便有電池?cái)[在面前，對(duì)其質(zhì)量也難以判斷，只能憑經(jīng)驗(yàn)。一位動(dòng)力電池回收企業(yè)的工作人員表示，每個(gè)電芯上面都有一個(gè)二維碼，用于產(chǎn)品溯源管理，但他們掃這個(gè)二維碼看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內(nèi)部管理系統(tǒng)，在信息不透明的情況下，就會(huì)有更多的利益尋租空間，評(píng)估電池價(jià)值難上加難。
體系建設(shè)亟代建
如何破解這些難題？體系建設(shè)至關(guān)重要，而相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系作用則更為突出。
全國政協(xié)委員、金澳控股集團(tuán)董事局主席舒心建議，建立國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)健全完善相關(guān)技術(shù)，加大政策資金扶持，政府優(yōu)選龍頭企業(yè)，建立動(dòng)力電池回收利用研究室，研究回收技術(shù)、制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加速突破行業(yè)技術(shù)難題，以應(yīng)對(duì)處理未來越來越多的退役電池。
目前對(duì)于動(dòng)力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚處于實(shí)驗(yàn)室階段。梯次利用中，針對(duì)電池最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻破，這也就導(dǎo)致成本始終太高，正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右。
不僅如此，動(dòng)力電池回收核心技術(shù)是如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，但這些配方是動(dòng)力電池企業(yè)的商業(yè)機(jī)密，電池回收工廠很難掌握。
此外，還應(yīng)建立由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力電池回收體系，可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺(tái)建立電池溯源機(jī)制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。
全國政協(xié)委員、省政協(xié)副主席牛立文在兩會(huì)上提議，明確主體責(zé)任義務(wù)以及相關(guān)的懲罰措施，明確報(bào)廢電動(dòng)汽車需帶電池報(bào)廢，明確從事報(bào)廢電動(dòng)汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)滿足的技術(shù)條件和要求，明確涉及動(dòng)力蓄電池與整車產(chǎn)權(quán)分離情況，防止廢舊動(dòng)力蓄電池的非法流失。
除了企業(yè)的應(yīng)對(duì)機(jī)制，還需要法律來保障。業(yè)內(nèi)多呼吁，國家要出臺(tái)電池強(qiáng)制回收政策，通過立法確保動(dòng)力電池的處置有紅線，催生足夠的市場(chǎng)空間，才能帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)公司有動(dòng)力投資研究回收技術(shù)和建廠運(yùn)營。
對(duì)于解決企業(yè)的賦稅壓力問題，天能股份董事長(zhǎng)張?zhí)烊蜗Ｍ?，針?duì)規(guī)范回收企業(yè)缺少進(jìn)項(xiàng)票的問題，建議政府在終端產(chǎn)品銷售上給予8%的增值稅抵扣，緩解合規(guī)企業(yè)因采購無票電池帶來的處理成本壓力。
除了政策及技術(shù)問題外，上述業(yè)內(nèi)人士也表示，應(yīng)加強(qiáng)和引導(dǎo)消費(fèi)者的回收意識(shí)，如果我們像日本消費(fèi)者那樣具有良好的回收意識(shí)，電池制造廠的銷售網(wǎng)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)回收就不難了。同時(shí)他還認(rèn)為可以學(xué)習(xí)美國國際電池協(xié)會(huì)建立起“押金制度”，消費(fèi)者在購買電池產(chǎn)品時(shí)，向出售方支付一筆押金，待報(bào)廢電池回收后，出售方把押金歸還。
上述業(yè)內(nèi)人士還表示，雖然現(xiàn)在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)面臨的問題還很多，但是將回收體系建設(shè)納入兩會(huì)政府工作報(bào)告，無疑具有很大的指導(dǎo)和重視意義，接下來，這個(gè)產(chǎn)業(yè)也將會(huì)快速發(fā)展。
但是，電池回收難的問題如“收不到舊電池、拿不到進(jìn)項(xiàng)票、賺不回成本錢、回收網(wǎng)點(diǎn)形同虛設(shè)、梯次利用找不到市場(chǎng)”等問題依然塵囂甚上。
這一系列背后都是因?yàn)閯?dòng)力電池回收體系建設(shè)還不完善。也因此，在今年的兩會(huì)政府工作報(bào)告中，“加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系”被寫入其中。
那么，出現(xiàn)動(dòng)力電池回收難等的原因是什么，究竟該怎么解決？
千億級(jí)的市場(chǎng)
動(dòng)力電池的回收事關(guān)國家礦產(chǎn)資源儲(chǔ)備與新能源汽車長(zhǎng)久發(fā)展問題。
作為新能源汽車動(dòng)力電池的重要原材料，我國在鈷礦總量極少。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲(chǔ)量約為700萬噸，而中國儲(chǔ)量為8萬噸，僅占全球總儲(chǔ)量的1.14%，且大多不具備開采價(jià)值、作為全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，我國對(duì)于鈷金屬的需求幾乎全部來自于海外。
2020年疫情爆發(fā)，海外鈷礦產(chǎn)能嚴(yán)重下滑，且國際物流受限，我國股價(jià)更是水漲船高。也因此，動(dòng)力電池中的鎳、鈷、錳的再生價(jià)值很高。據(jù)了解，目前，鈷、鎳的回收率可以做到98.5%以上。
僅從2014年開始算起，以動(dòng)力蓄電池的使用年限一般為5-8年計(jì)算，目前也已經(jīng)進(jìn)入了退役期。
這個(gè)市場(chǎng)非常廣闊。國際能源署預(yù)計(jì)，2030年左右全球鋰離子電池回收市場(chǎng)將增長(zhǎng)到200億歐元（約合人民幣1548億元），中國或?qū)⒊蔀殡妱?dòng)汽車和儲(chǔ)能等領(lǐng)域中鋰離子電池回收的最大市場(chǎng)。
中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，累計(jì)退役的動(dòng)力電池有20萬噸（約25GWh）。2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達(dá)到137.4GWh，超過2020年的5倍。動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)預(yù)測(cè)，考慮到未來退役電池量指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，到2030年，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將超千億元。
此外，研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國電動(dòng)兩輪車行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》顯示，2020年，中國電動(dòng)兩輪車總體產(chǎn)量為4834萬輛，同比增長(zhǎng)約27.2%，累計(jì)社會(huì)保有量已經(jīng)到達(dá)3.4億輛。其中，鋰電版電動(dòng)兩輪車的產(chǎn)量達(dá)到1136萬輛，總體滲透率達(dá)到23.5%，同比增長(zhǎng)84.7%。EVTank預(yù)計(jì)到2025年整個(gè)鋰電版電動(dòng)兩輪車的市場(chǎng)滲透率接近60%。
巨大的市場(chǎng)催生了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家企業(yè)經(jīng)營范圍含“動(dòng)力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
產(chǎn)業(yè)仍然亂象叢生
雖然第一批動(dòng)力電池已經(jīng)進(jìn)入退役期，新增的電池回收企業(yè)也劇增，但市場(chǎng)上卻出現(xiàn)了“無電池可收”的現(xiàn)象。
巡鷹新能源集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)褚兵表示：“其實(shí)市場(chǎng)上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。進(jìn)來的企業(yè)水深火熱，魚龍混雜。”
工信部網(wǎng)站顯示，截至2021年1月25日，全國共有13145家動(dòng)力電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。但多位業(yè)內(nèi)人士均表示，由于前些年新能源汽車主要在公共領(lǐng)域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運(yùn)營主體手中，還有一些汽車拆解公司、保險(xiǎn)公司，甚至是個(gè)人手中，大都未進(jìn)入規(guī)范回收網(wǎng)點(diǎn)。
“客戶把電池送到店里來，我們找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收還需要費(fèi)用，所以不太可能支付給客戶對(duì)價(jià)，很多客戶都選擇直接賣到二手車市場(chǎng)。” 一位某合資品牌指定的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)工作人員說道。
格林美副總經(jīng)理張宇認(rèn)為：“電池回收價(jià)格被哄抬，招標(biāo)過程中價(jià)高者得，但有些企業(yè)設(shè)施設(shè)備簡(jiǎn)陋，成本低，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”
業(yè)內(nèi)也早有相關(guān)報(bào)道，早先布局電池材料循環(huán)利用的企業(yè)投入大，在沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，目前運(yùn)營大多不景氣。
2020年底，進(jìn)入工信部“符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單”，即動(dòng)力電池回收領(lǐng)域的“白名單”的企業(yè)已有22家。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠在業(yè)內(nèi)“橫行”。
拿不到進(jìn)項(xiàng)票也是個(gè)問題。例如，掌握在個(gè)人手中的廢舊電池，企業(yè)在收購時(shí)無法取得增值稅發(fā)票，而出售給再生企業(yè)時(shí)，又無法進(jìn)行增值稅抵扣，致使回收企業(yè)負(fù)稅過重。而那些二手販子將電池賣個(gè)小作坊，哄抬價(jià)格，又削弱了正規(guī)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，即便有電池?cái)[在面前，對(duì)其質(zhì)量也難以判斷，只能憑經(jīng)驗(yàn)。一位動(dòng)力電池回收企業(yè)的工作人員表示，每個(gè)電芯上面都有一個(gè)二維碼，用于產(chǎn)品溯源管理，但他們掃這個(gè)二維碼看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內(nèi)部管理系統(tǒng)，在信息不透明的情況下，就會(huì)有更多的利益尋租空間，評(píng)估電池價(jià)值難上加難。
體系建設(shè)亟代建
如何破解這些難題？體系建設(shè)至關(guān)重要，而相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系作用則更為突出。
全國政協(xié)委員、金澳控股集團(tuán)董事局主席舒心建議，建立國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)健全完善相關(guān)技術(shù)，加大政策資金扶持，政府優(yōu)選龍頭企業(yè)，建立動(dòng)力電池回收利用研究室，研究回收技術(shù)、制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，加速突破行業(yè)技術(shù)難題，以應(yīng)對(duì)處理未來越來越多的退役電池。
目前對(duì)于動(dòng)力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經(jīng)比較成熟，可適用于工業(yè)化應(yīng)用，后一種尚處于實(shí)驗(yàn)室階段。梯次利用中，針對(duì)電池最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)攻破，這也就導(dǎo)致成本始終太高，正規(guī)動(dòng)力電池回收企業(yè)回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值也不過8000元左右。
不僅如此，動(dòng)力電池回收核心技術(shù)是如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，但這些配方是動(dòng)力電池企業(yè)的商業(yè)機(jī)密，電池回收工廠很難掌握。
此外，還應(yīng)建立由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力電池回收體系，可以利用新能源汽車監(jiān)督平臺(tái)建立電池溯源機(jī)制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。
全國政協(xié)委員、省政協(xié)副主席牛立文在兩會(huì)上提議，明確主體責(zé)任義務(wù)以及相關(guān)的懲罰措施，明確報(bào)廢電動(dòng)汽車需帶電池報(bào)廢，明確從事報(bào)廢電動(dòng)汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)滿足的技術(shù)條件和要求，明確涉及動(dòng)力蓄電池與整車產(chǎn)權(quán)分離情況，防止廢舊動(dòng)力蓄電池的非法流失。
除了企業(yè)的應(yīng)對(duì)機(jī)制，還需要法律來保障。業(yè)內(nèi)多呼吁，國家要出臺(tái)電池強(qiáng)制回收政策，通過立法確保動(dòng)力電池的處置有紅線，催生足夠的市場(chǎng)空間，才能帶動(dòng)相關(guān)行業(yè)公司有動(dòng)力投資研究回收技術(shù)和建廠運(yùn)營。
對(duì)于解決企業(yè)的賦稅壓力問題，天能股份董事長(zhǎng)張?zhí)烊蜗Ｍ?，針?duì)規(guī)范回收企業(yè)缺少進(jìn)項(xiàng)票的問題，建議政府在終端產(chǎn)品銷售上給予8%的增值稅抵扣，緩解合規(guī)企業(yè)因采購無票電池帶來的處理成本壓力。
除了政策及技術(shù)問題外，上述業(yè)內(nèi)人士也表示，應(yīng)加強(qiáng)和引導(dǎo)消費(fèi)者的回收意識(shí)，如果我們像日本消費(fèi)者那樣具有良好的回收意識(shí)，電池制造廠的銷售網(wǎng)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)回收就不難了。同時(shí)他還認(rèn)為可以學(xué)習(xí)美國國際電池協(xié)會(huì)建立起“押金制度”，消費(fèi)者在購買電池產(chǎn)品時(shí)，向出售方支付一筆押金，待報(bào)廢電池回收后，出售方把押金歸還。
上述業(yè)內(nèi)人士還表示，雖然現(xiàn)在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)面臨的問題還很多，但是將回收體系建設(shè)納入兩會(huì)政府工作報(bào)告，無疑具有很大的指導(dǎo)和重視意義，接下來，這個(gè)產(chǎn)業(yè)也將會(huì)快速發(fā)展。
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